SAMIR KEEDI

Voltamos ao assunto Santos, visto que resolvemos fazer de 2009 o nosso particular ano do porto de Santos. Estamos em campanha intensiva pelo seu fortalecimento, pela sua importância. E acreditamos que temos apoio de todos nesta luta, que por mais inglória que possa parecer, merece ser lutada.

Independentemente das necessidades físicas do porto, que já colocamos em muitos artigos, precisamos também de outros olhares. É necessário que ele seja olhado de perto, e não de longe. Assim, é preciso abrir uma luta pela sua estadualização, de modo que sua administração seja feita por pessoal que vive a sua realidade, e não a partir de Brasília, em que a distância e a miopia, fazem mal ao porto.

Com certeza, aqui há pessoal adequado para cuidar do assunto e administrar o porto como ele merece. E nem será uma aventura, já que temos entre nós os bons exemplos dos portos de Paranaguá e Rio Grande, cuja direção é dos governos dos estados do Paraná e Rio Grande do Sul, respectivamente.

E, como se sabe, funcionam muito bem. Sem contar o fantástico exemplo do porto de Itajaí, administrado pela prefeitura da cidade, e que, apesar de pequeno fisicamente, com quatro berços, tem uma operação, produção e produtividade invejáveis. E chegou a se tornar o segundo maior porto do país na operação de containers. Posição só perdida em face da fatalidade pelos fortes e inesperados dilúvios do final de 2008. Uma pena, um castigo não merecido. Mas ele voltará breve.

Assim, não se justifica que os portos brasileiros sejam olhados a partir do Planalto Central, e seus interesses políticos, sem consonância com a operacionalidade e custos portuários.

Além disso, precisamos mudar a atual forma de licitação dos portos. Em que o que interessa é quanto de jóia se entrega ao governo para poder operá-lo. Como a entrega é de sucata, que nada vale, os operadores portuários vencedores têm que colocar navios de dinheiro para sua recuperação. Ora, ou se entrega sem nenhuma cobrança e os concessionários investem no porto, ou o governo investe e entrega para operação.

E, afora isso, eles ainda devem pagar ao Estado por cada container ou tonelada embarcada. E, pior, o terminal continua pertencendo ao Estado e deve ser devolvido no final da concessão, esta com direito a uma prorrogação. E, ainda, como se tem visto ao longo dos últimos anos, não sem sobressalto, com o governo sempre querendo mudar as regras no meio do jogo.

Ora, assim não há como ter custos baixos. No primeiro mundo, do qual estamos distantes ainda por décadas, não costuma haver todas essas cobranças como ocorre neste país tupiniquim. A entrega é com o porto em condições de operação, e vide o exemplo da Bélgica para isso. Ou então deveria ser entregue contra promessa de melhoria como redução de custo, aumento de produção e produtividade, etc. Com o Estado cobrando apenas sobre os containers ou toneladas embarcadas.

A administração também tem que parar de ser política, e passar a ser técnica, que é a única coisa que faz funcionar um país. É necessário “exterminar” esta prática nefasta aos interesses do país, em que somente valem os interesses de cada um dos nossos mandatários.

Com isso teremos alguma chance de ter preços de operação de containers, abaixo de cerca de US$ 250.00, e seguir o nível mundial, de cerca de US$ 100.00, e mais ainda o asiático, cujo preço médio é de 1/3 do nosso.

Claro que isso, por mais importante que seja, não basta. É necessário que todas as melhorias físicas que temos apontado sejam implementadas. E, que, naturalmente, a administração estadual daqui seja mais parecida com os dos demais estados citados, do que com a união.

Samir Keedi é economista, professor da Aduaneiras e universitário, consultor, escritor e autor de vários livros em comércio exterior.

Artigo publicado pela Revista Trade and Transport, edição de outubro

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