Em entrevista ao Bahia Econômica, o Diretor Executivo da Associação de Usuários dos Portos da Bahia, Usuport, diz que há seis anos o Porto de Salvador está saturado, que a Bahia está perdendo cargas para portos de outros estados e que a Prefeitura do Salvador está perdendo arrecadação. Afirma que a dragagem prometida pela Codeba não resolve e que, em termos portuários, a Bahia está ficando cada dia mais distante de Pernambuco e Ceará. Diz ainda que estadualizar os portos seria bom para o Estado e que os projetos da Codeba para ampliação do Porto de Salvador podem se estender até 2015.

Bahia Econômica: Qual a situação do Porto de Salvador atualmente?

Paulo Villa: Há seis anos que o porto está com a capacidade saturada para movimentar contêineres. Desde 2005, os usuários baianos reivindicam a ampliação dos serviços públicos de movimentação de contêineres. O tempo passou e agora a Bahia necessita um mínimo de quatro berços, emergencialmente, seja aonde for, em Salvador ou Aratu, que devem estar operando em 2012. É importante, também, que seja licitado um segundo terminal e projetar, desde já, o terceiro, para estar em funcionamento a partir de 2015. A Bahia não está perdendo apenas cargas para portos de outros estados, que custam adicionalmente R$150 milhões aos exportadores e importadores locais, mas, também, riquezas geradas pela cadeia logística das empresas de transporte rodoviário, armazenagem, despacho aduaneiro, seguros, etc. Isto sem falar em mais de R$300 milhões que deixam de ser produzidos por empresas baianas de serviços. Por outro lado, a Prefeitura do Salvador poderia arrecadar quatro vezes mais o que a cadeia de empresas de logística dos serviços portuários paga hoje de imposto sobre serviço. O Estado também teria sua receita de ICMS aumentada, substancialmente, pelo incremento de produção local. O papel da Usuport é alertar as autoridades e a sociedade para a gravidade do problema, que custa caro às exportadoras e importadoras, limitando a competitividade das empresas e a do Estado.

BE: A Codeba afirma que a dragagem que será feita no Porto de Salvador, aumentará sua competitividade. Como você avalia essa afirmação?

PV: Claro que aumentará, mas não é tão simples assim. Num porto, o fundamental não são somente as suas instalações, mas, sobretudo, os serviços que este tem capacidade e esteja apto a prestar. O dimensionamento do porto deve atender o volume de carga demandado e, igualmente, a quantidade de linhas regulares de navegação. Hoje, Salvador tem apenas sete linhas marítimas de longo curso regulares quando precisaria ter o mínimo de 22 linhas para atender, satisfatoriamente, a todos os destinos de suas cargas, além das linhas de cabotagem. Portanto, a oferta de dois berços, mesmo com 15m de profundidade, estará aquém da dimensão econômica da Bahia, em volume de cargas e de linhas. O potencial de uma obra cara, como a de dragagem, deve ser aproveitado para quatro ou cinco berços, não somente para um. Serão investidos mais de 50 milhões de reais para um berço e uma empresa, o que torna a relação custo-benefício muito cara. Ademais, o benefício do aprofundamento somente ocorrerá após o reforço da estrutura de cais e instalação de novos e maiores guindastes, para atender os navios post-panamax. No ritmo atual, isto deverá acontecer em dois anos e as obras teriam que ser realizadas com o terminal operando. Como se vê, faltou planejamento, uma vez que a perda de tempo é muito grande.

BE: Quer dizer que mesmo com o aumento do calado, não teremos condições de competir com Suape e Pecém.

PV: A Bahia está ficando cada dia mais distante de Pernambuco e Ceará e vamos analisar porque. O Ceará conta com dois terminais em Pecém, com quatro berços e quatro guindastes, mais um berço e dois guindastes em Mucuripe, na capital. Em 2012, haverá um terceiro terminal em Pecém, com um berço dedicado a navios porta-contêiner. O Porto de Suape, em Pernambuco, já tem hoje um terminal com três berços e quatro guindastes e, até o final de 2010, terá mais dois novos guindastes, totalizando seis. Em 2012, haverá o segundo terminal com mais três berços e seis guindastes. Estes estados juntos possuem um comércio exterior e PIB industrial menor que a metade da Bahia, que poderá estar em 2012 com apenas dois berços e quatro ou cinco guindastes. Não podemos ficar passivos diante desta situação. O Porto de Salvador está perdendo carga.

BE: O que a Codeba oferece hoje aos usuários?

PV: Muito pouco. Hoje, os usuários contam com apenas um berço pequeno, de 210m, e dois guindastes, também pequenos. A Codeba está oferecendo um berço grande, de 375m, e o do cais de ligação, hoje ocioso, equipado com os guindastes pequenos, também, dedicado a contêiner. Isto para 2011 ou 2012, pois ninguém sabe com precisão.

BE: A Usuport é a favor da estadualização dos portos?

PV: A estadualização faz parte da agenda da Usuport. A gestão portuária mais próxima é mais saudável. É verdade que o porto sendo estadual também pode ter interferência política, mas as responsabilidades não ficariam diluídas. A gestão deve ser técnica com visão empresarial, de competitividade, focada no cliente que paga todas as contas, o dono da carga. Os melhores portos do mundo têm gestão estadual e/ou municipal focada no dono da carga. Ceará, Pernambuco e Santa Catarina são exemplos brasileiros que procuram trilhar esse caminho.

BE: E porque não privatizar?

PV: Privatizar também seria bom e é o que se está tentando fazer para o Porto de Aratu. Esta experiência ainda não existe no país. Temos ouvido de alguns especialistas a lembrança da necessidade de novos marcos regulatórios. Não sabemos ainda. Será necessário estudar o assunto. Por outro lado, o caminho é muito longo. Coisa de médio prazo em diante. Em minha opinião isto deve ser examinado após a estadualização. No Brasil, falta infraestrutura portuária em geral e a competitividade do país depende da sua logística. O substantivo é a oferta dos serviços portuários, seja pública ou privada, sempre na frente da demanda dos usuários. O progresso vem naturalmente, com a competição interportos e intraportos.
O Porto de Aratu deveria ser privatizado.

BE: Com relação ao aditivo ao contrato de exploração do Porto de Salvador, beneficiando a Tecon. Qual a sua avaliação?

PV: No dia 25 de setembro do ano passado, o Presidente da Codeba anunciou uma solução composta do aditivo do terminal arrendado e a construção de um berço público, sem a definição de prazos. No mês seguinte, a Usuport entregou um Estudo Técnico, concordando com a possibilidade do aditivo, como uma forma mais rápida de ampliar o porto, e condicionando à fixação de limites de preços e "pisos" para a qualidade dos serviços com indicadores de produtividade. Ao mesmo tempo, o indispensável cumprimento de prazos, para a assinatura do aditivo e suas obras, assim como a licitação das demais áreas da Ponta Norte para um segundo arrendamento. Mas não concordamos com a construção do berço público, em razão de não ter consistência técnica, como foi apresentado, sem previsão de retroárea, sem contenção do aterro e a extensão do quebra-mar. Agora, tivemos notícia de que tudo isso teria sido incluído no PAC 2. Ora, isto é coisa para 2011 a 2015, vinculado a recursos públicos e um caminho a perder de vista. A ampliação do Porto de Salvador pode sair apenas com recursos privados, por meio de licitação do arrendamento, o que é simples e rápido. Além disso, não existe demanda para um terminal público. Normalmente, este tipo tem um custo operacional mais caro, em razão de não ter a especialização necessária. Vale ressaltar que A Codeba já aprovou três aditivos diferentes, entre 2006 e 2009, e nenhum vingou até hoje. A arrendatária já fez cinco ou seis propostas diferentes de aditivos e, da mesma forma, nenhuma vingou. A Usuport, embora tenha se manifestado contrária aos aditivos, entre 2006 e 2007, nunca criou nenhum obstáculo para isso. Acredito que os aditivos não prosperaram por falta de sustentabilidade jurídica. Em 2008, a Usuport aprovou uma posição oficial até favorável, condicionada a ajustes no contrato, por unanimidade dos seus associados, para que fosse possível ao Porto de Salvador possuir logo os quatro berços necessários dentro do prazo de 2012. Até hoje não saiu aditivo nem licitação de novo terminal ou qualquer outra alternativa de solução. Por outro lado, é fundamental que o foco do porto seja o dono de carga. Este é que deve ser beneficiado, pois é o que move a economia baiana e o único pagador de todos os prestadores de serviços, transportadores marítimos e rodoviários, serviços portuários, armazenagens, despachantes, etc. É a razão de existir o porto.

BE: A Usuport é favorável a derrubar os armazéns do Porto para a realização de um projeto como o de Porto Madeiro, em Buenos Aires?

PV: A Usuport tem a visão ampla do Porto de Salvador, que pode compatibilizar cargas e passageiros, harmonizar as economias de cargas e de turismo. Nosso porto é um primor de infraestrutura, um ativo público que vale mais de 1,5 bilhão de reais, que deve ser bem explorado. Em todos os lugares onde houve revitalização de áreas portuárias, estas eram locais que não propiciavam receitas. Isto aconteceu em Barcelona, Nova Iorque, São Francisco, Buenos Aires, etc. Com a revitalização de áreas dedicadas ao turismo, lazer e cultura, os portos puderam ter receitas imobiliárias adicionais. Embora as áreas apontadas para aproveitamento distinto de cargas sejam áreas úteis e com receitas, é possível o aproveitamento dessas parcelas do porto para outras atividades, principalmente as associadas aos cruzeiros marítimos, sem prejudicar as cargas. Derrubar os armazéns é uma visão muito simplória. Devemos, sim, fazer um bom planejamento para aproveitar ao máximo todo o potencial do porto, promovendo a sua integração com a cidade e vice versa. Devemos pensar em acessibilidade, sistema viário, estação marítima sustentável, novos aterros, etc.